quinta-feira, 10 de março de 2011

Não só os transportes públicos devem ser subsidiados como é inteiramente expectável que as empresas de transporte público dêem prejuízo

Discordo de quem discorda dos subsídios aos transportes públicos, como parece ser o caso do Miguel.
As políticas que pretendem implementar um dado comportamento não podem partir do pressuposto (largamente contrariado pela experiência quotidiana) de que as pessoas são boazinhas ou responsáveis. Pode-se esperar que, um dia, uma população muito educada decida prescindir do uso quotidiano do carro (sempre que existirem transportes públicos) pelo custo que tal acarreta em combustíveis, dependência energética, emissão de gases poluentes... Para o cidadão médio isso não quer dizer nada: é sempre com os outros. Pode-se esperar que um dia o mesmo cidadão compreenda o prejuízo social e a perda de tempo que constituem os engarrafamentos, mas ele acha mais confortável e sinal de um certo status fazer as viagens em carro próprio, e quanto a isso da perda de tempo, não se perde tempo num carro: vai-se ouvindo rádio sentado, e os atrasos devidos ao trânsito são socialmente bem aceites. Pode-se esperar, finalmente, que ele compreenda que os engarrafamentos são causados pelo excesso de tráfego automóvel, e que tal é incomportável, mas ele pensará que a culpa é sempre do governo e das câmaras que não constroem mais estradas e túneis.
Não se pode esperar que as pessoas sejam boazinhas ou responsáveis, pelo que se queremos que a generalidade da sociedade adote um determinado comportamento ou se governa por decreto ou se lhes (nos) vai ao bolso (eu prefiro a segunda opção). Tal como se demonstra que o aumento do petróleo (e a introdução de portagens em certas SCUTs) levou a um aumento da utilização dos transportes públicos, creio que ninguém contestará que a diminuição ou cessação da comparticipação dos preços dos transportes públicos, por si só, como propõe o Miguel, levará à diminuição do uso dos mesmos e ao aumento do transporte privado.

Das quatro razões apresentadas pelo Miguel, a 3) e a 4) não têm nada a ver com transportes públicos. Discordo da razão 2) por não reconhecer ao Miguel nem a ninguém o direito de julgar o que são “comportamentos desejáveis” relativamente ao aluguer de casas (a maior parte dos portugueses prefere comprar casa própria no subúrbio de grandes cidades a alugá-la no centro, e acho que fazem muito bem). Discordo do ponto 1) por ser parcial: se o interior pobre subsidia o transporte público das grandes cidades (as pessoas que os usam não são muito mais ricas que as do interior), as cidades subsidiam o interior numa porção de infraestruturas que à partida são muito mais caras e menos rentáveis de construir e manter que nas cidades. Seja a distribuição de correio, eletricidade, água e telefone, sejam escolas e hospitais (mesmo apesar dos recentes encerramentos). Por mim, tais subsídios deveriam ser estendidos a mais cidades e não só a Lisboa e Porto; a única diminuição da contribuição estatal que eu admitiria (e provavelmente faz mesmo algum sentido) seria se fosse substituída, no mesmo montante, por uma contribuição municipal, paga por cada autarquia através dos respetivos munícipes.

15 comentários :

  1. Há uma boa razão para existir intervenção estatal no sector dos transportes públicos (inclusivamente sendo proprietário de várias empresas do sector). Pela sua natureza, este sector é dado a "monopólios naturais" (o caso do metropolitano é evidente) e uma rede funcional deve ser relativamente integrada, pelo que os monopólios naturais estarão sempre ao barulho.

    Por esta razão, a minha concordância com o texto do Miguel era mais ao tipo de subsídios a que ele se referia em geral, e não tanto na questão particular dos transportes.

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  2. Mas porque razão deveremos incentivar o uso de transportes públicos?

    Há primeira vista parece haver uma carrada deles (menos engarrafamentos, menos poluição, etc.), mas se pensarmos mais um pouco, não se trata verdadeiramente de "benefícios do transporte público", mas sim de "malefícios do transporte privado" (o que é verdadeiramente útil é reduzir o uso do automóvel privado - para o que interessa tanto faz que essa redução seja feita recorrendo ao transporte público, andando a pé, passando a trabalhar em casa, passando a trabalhar mais horas por dia e menos dias por semana, etc.).

    Ou seja, o que deve ser feito não é subsidiar os transportes públicos, mas sim taxar os transportes privados, e cada um reduzir o uso do automóvel pela maneira que bem entender (embora reconheço que subsidiar é politicamente mais fácil do que taxar, pelo que admito que o subsidio aos transportes públicos pode ser uma espécie de "second best").

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  3. e os que usam os transportes ditos públicos mas que são pertença de privados?

    pois a Barraqueiro continua a dominar no transporte público a quem
    não usa os paços de Lisboa

    e não entram em greve pois têm poucos dias de férias e querem gozá-los todos

    os transportes da margem sul
    subsidiados às moscas andam

    pois fiáveis não são

    melhor é confiar na viatura e cercar meia hora nas pontes

    que confiar na CP ou na Soflusa
    ou nos transportes colectivos
    que por vezes nestes dias e nestes anos
    lançaram muitos na greve involuntária

    o problema não são os preços

    são os serviços

    porque o que é público é de todos e a todos serve mal

    o que é privado é de poucos e serve bem para melhor ganho dos poucos que muito ganham à custa de muitos

    do que os muitos que muito ganham à custa de poucos

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  4. ou seja da auto-estrada do Barreiro em 20 minutos chega-se à Expo 98

    indo de TCBarreiro de Santo António
    20 minutos para o barco
    e mais 20 ou 30 se não coincidir o horário dos dois transportes

    e mais vinte da Carris para a expo

    ou seja 20 para 60 minutos

    da Moita para o Seixal,,,,idem idem

    da Baixa da Banheira....mismo mismo

    com 10 minutos a mais

    um Engenhêro lisboeta que do porto de Setúbal fez seu feudo

    viaja de Telheiras por auto-estrada a 150 por hora e pode dar-se ao luxo de sair às 10 e chegar às 11...

    não depende de horários de Fertagus e de metros
    e como ele também o faz o pessoal menor

    transportes públicos?

    só pobre usa....

    que tempo ou a aparência de ganhar tempo é dinheiro

    e perdê-lo no transporte é pobre ser

    macho anda de BMW
    ou de renault com tunning

    pobre e maricas anda de transporte público
    pués...

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  5. Miguel Madeira,

    O mercado dos transportes urbanos tem peculiaridades curiosas.

    Uma é, em muitos casos, corresponder a monopólios naturais. Outra, relacionada, é o facto de em muitos casos os custos marginais serem muito baixos quando comparados aos custos fixos (o comboio parte à mesma, quer tenha 5 ou 500 passageiros).

    Neste caso, uma estratégia mais eficiente (em termos do bem comum - e se as transportadoras estão na mão do estado* deve ser essa a preocupação) seria assegurar os custos fixos, por forma a que o máximo número de pessoas usufruísse do serviço, e assim maximizar o ganho.

    Claro que a realidade é uma situação intermédia: os custos marginais não são nulos. Nesse sentido, adopta-se uma situação intermédia. O estado cobre parte significativa dos custos fixos, mas quem anda de transportes também paga parte da factura.


    *e faz sentido que muitas estejam pelas questões abordadas no primeiro comentário.

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  6. «uma situação intermédia» queria dizer solução intermédia.

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  7. Miguel Madeira, o que propões deve ser exatamente o mesmo que pensa o Miguel Carvalho (presumo). Isso iria desencorajar as deslocações em geral. As pessoas deslocam-se porque precisam; estar a aumentar o preço das deslocações drasticamente, ainda mais numa época de crise, não seria muito bom. Pode argumentar-se que se pagaria menos impostos, mas pagar impostos é um meio de redistribuir riqueza.

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  8. Filipe Moura:

    Se o objectivo é a redistribuição, existem meios de a fazer directamente que são muito mais eficazes no seu objectivo do que subsidiar o consumo de um determinado bem - falou-se sobre isso na discussão do texto do Miguel Carvalho.

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  9. Filipe,
    o Miguel Madeira respondeu de facto por mim. A mudança de um modo de transporte para outro pode e deve ser conseguida através de um diferencial de preço.
    No meu post não falei de política de transportes em particular, como o João aponta. Se tivesse teria dito o que é óbvio: baixar o autocarro, ou subir o automóvel (portagens, parquímetros, etc.) tem o mesmo efeito no diferencial.

    Como o Miguel Madeira diz, não há vantagens no transporte público, há sim desvantagem do privado. Logo deve a intervenção deve ser no segundo.

    Tu foges um pouco à pergunta, como subsidiar.. falas de uma contribuiçãozinha municipal sem seres claro, e não tendo em mentes os milhões necessários diariamente para os transportes.
    A tua solução continua a ter os mesmos defeitos que eu refiro no post: financiar os ricos nos transportes públicos, cobrar os pobres que não usam transportes públicos, etc.




    Concordo ainda com o João Vasco, o sector dos transportes é um sector de monopólios naturais. Deve ser público ou altamente regulado, seja por atribuir o monopólio a privados com o serviço definido pelo estado, ou concorrência regulamentada em algumas situações.

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  10. As pessoas deslocam-se porque precisam...olhe que não

    há muito deslocamento lúdico

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  11. O asmodeux lembrou-me que faltava isso!

    as pessoas precisam de comida, de casa, de telemóveis, de férias nas caraíbas, etc.
    a economia de mercado (seja liberal ou social-democrata) tem uma maneira muitos simples de definir entre as coisas que as pessoas precisam,quais sao aquelas que elas têm e não têm: através do preço.

    no caso das deslocações, o preço está muitas vezes abaixo do custo real da viagens (algo que raramente acontece com outros produtos). ou seja, as pessoas estão a fazer viagens que não fariam se pagassem o custo real delas.

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  12. «ou seja, as pessoas estão a fazer viagens que não fariam se pagassem o custo real delas.»

    Não te esqueças da questão dos custos marginais.
    Aquilo que um lisboeta paga por um passe de comboio é capaz de ser bem inferior ao custo marginal do uso que ele lhe dá.
    A maior parte dos custos são fixos.

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  13. "Não te esqueças da questão dos custos marginais."

    João Vasco, eu posso ser (e sou) fraco em economia e finanças, mas também não venho para aqui falar de variedades de Calabi-Yau. Não creio que nenhum leitor do blogue seja obrigado a compreender o teu comentário acima. Poderias ser mais claro por favor? Acabei por não perceber o que pensas sobre este assunto. Lá em cima parecias pensar uma coisa e cá em baixo, do que eu percebi, outra.

    "as pessoas estão a fazer viagens que não fariam se pagassem o custo real delas"

    De transporte público? Miguel, eu leio isto escrito por ti e não acredito no que estou a ler. Queres desincentivar o uso do carro com um discurso destes? Eu vejo comboios e autocarros a serem encerrados "por falta de viabilidade" - quem dera que as pessoas andassem mais de transporte público! Passeiem mais, venham a manifs, e não fiquem em casa a escrever em blogues ou no facebook! Tal como no "llugar onde arrendam casa", quem és tu para decidires as viagens que uma pessoa faz?

    "A tua solução continua a ter os mesmos defeitos que eu refiro no post: financiar os ricos nos transportes públicos, cobrar os pobres que não usam transportes públicos, etc."

    Qual é o problema de os ricos usarem transportes públicos? Eu adoro ver ricos nos transportes públicos. Depois, o subsídio é atribuído por passageiro, mas a contribuição, se for feita através dos impostos, depende da riqueza destes, ou não?

    Para mim o único problema de desigualdade que se pode colocar é regional e não classista. Mas eu abordo isso no meu post, com a tal contribuição municipal (que provavelmente deveria ser um imposto).

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  14. Filipe: o custo marginal é a derivada dos custos em ordem ao número de produtos. O custo de produzir um produto adicional.

    Por exemplo, se tiveres uma fábrica que tenha custos fixos de 2000 moedas, e custos de 1 moeda por chocolate até aos 1000, e 2 moedas por chocolate até aos 1500 (capacidade máxima); o custo marginal é de 1 moeda se tiverem a produzir menos de 1000, e 2 moedas se tiverem a produzir entre 1000 e 1500.

    A situação normal, num mercado livre, é que os custos marginais aumentem, pelo que os custos médios fazem uma forma em U. A tendência seria aparecerem suficientes empresas nesse mercado para que o lucro económico fosse nulo, cada uma a produzir o número de produtos que minimiza o custo médio. Muitas assunções, aqui. Mas neste caso maximizar o bem comum e o bem da empresa não faz diferença. (É só um modelo, mas para esta discussão não importa).

    Mas existem casos em que não é assim. Os custos marginais são tão reduzidos face aos custos fixos, que os custos médios não fazem o tal "U". Ao invés, diminuem sucessivamente. Nestes casos, temos o "monopólio natural". E neste caso, aquilo que maximiza o retorno da empresa é muito diferente daquilo que maximiza o bem comum, pois o monopólio é uma sistuação muito ineficiente deste ponto de vista. Neste caso, a solução que maximiza o bem comum, que não é lucrativa para a empresa, é cobrar apenas o custo marginal. Visto que os custos fixos serão pagos de qualquer forma, quantas mais pessoas dispostas a pagar acima do custo marginal o fizerem, mais valor será criado.

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  15. A maior parte dos custos são fixos.

    O número de carreiras reduz-se a partir das 19horas e cessa praticamente às 20 em cidades sem transportes públicos como a covilhã

    mas mantem-se em cidades como o Barreiro ou Lisboa
    mesmo em linhas com 2 ou 3 passageiros por camião

    é ver a carreira 49 (749) ou 729

    às 22 ou 23 horas para a Pontinha só marcha meia dúzia que nem paga nada porque o motorista tem medo de pedir o passe

    etc...no Metro do Sul do Tejo idem

    a insegurança nos transportes tem os seus custos

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