- «Dos 231 milhões de viagens de comboio realizadas em 1988, passou-se para 131 milhões em 2009, uma redução de 43 por cento. (...) Ontem, foi retirado o serviço ferroviário regional em mais 138 quilómetros de vias-férreas, depois de, no ano passado, se terem encerrado 144 quilómetros de linhas (com a promessa de reabilitação que não aconteceu). (...) Em 1990, quando Cavaco Silva era primeiro-ministro, reduziram-se abruptamente 700 quilómetros de vias-férreas, sobretudo em Trás-os-Montes e no Alentejo. O resultado foi que as linhas principais, vendo-se amputadas dos ramais que as alimentavam, ficaram com menos gente. (...) Os números do Portugal do betão e do alcatrão são significativos: o pequeno país periférico tem 20 metros de auto-estrada por Km2 contra 16 metros que é a média europeia. Mas na rede ferroviária só possui 31 metros por Km2 contra 47 metros da média da União Europeia. (...) Em 20 anos, nuestros hermanos, que apostaram no TGV, passaram de 182 milhões de passageiros dos seus velhos comboios dos anos oitenta (muitos deles, à época, bem piores do que os portugueses) para 467 milhões de clientes da ferrovia. (...) Entre 1992 e 2008, por cada euro investido no caminho-de-ferro eram aplicados 3,3 euros na rodovia. Durante este período, a Refer investiu 5,9 mil milhões de euros e os contratos da Estradas de Portugal para construção de novas vias rodoviárias atingiam 19,8 mil milhões de euros.» (Público)
Cavaco, Guterres, Durão Barroso, Santana Lopes e Sócrates: todos diferentes, todos iguais na opção pelas auto-estradas contra o caminho de ferro. Um dos maiores erros estratégicos do último quarto de século tem sido esta aposta num meio de transporte mais caro, mais perigoso, mais susceptível a congestionamentos, que perpetua a nossa dependência da heroína (vulgo crude), e que serve os dois terços da população necessários para ganhar eleições mas marginaliza o outro terço (idosos, jovens, pobres). Se tivesse existido em Portugal, no último quarto de século, um governo que compreendesse a real utilidade e racionalidade de um serviço público de transportes ferroviários, por oposição à aposta em auto-estradas, teria tomado essa opção. Não houve.
Vídeo bónus (via Tabus de Cavaco): o pai do monstro foi o Primeiro Ministro Cavaco Silva. Quando houve dinheiro da então CEE, ganhou eleições com a euforia das auto-estradas, essa passerelle da vaidade automobilizada das classes sociais urbanas (pequenas, médias e outras). Não me parece que enquanto Presidente seja capaz de assumir que cometeu um erro crasso. Mas ele «adora andar de comboio» (!).
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5 comentários :
As comparações com a Europa em matéria de ferrovia parecem-me desajustadas, tendo em conta o relevo português. Há que compreender que Portugal é um país excecionalmente montanhoso (aeusserst gebirgig, como uma vez vi escrito num livro alemão) por padrões europeus. É muito difícil em Portugal traçar linhas férreas que sirvam as povoações, as quais em grande parte estão situadas no topo de montes. Por contraste, a Alemanha é praticamente toda plana e as estações ferroviárias alemãs situam-se praticamente sempre no centro das cidades. O comboio não se adapta bem a montes...
Concordo plenamente com a análise efetuada. Apostou-se em excesso nas auto-estradas em detrimento de outras opções, nomeadamente a ferroviária.
O eleitoralismo fácil, foi um dos fatores que nos levou à atual situação.
É mais fácil contruir uma estrada do que mudar mentalidades...
Lavoura,
o sul de Portugal e o litoral norte são suficientemente planos para a ferrovia. Esse problema só se coloca para as linhas radiais norte (beiras e trás-os-montes).
Ricardo Alves,
apesar daquilo que você diz, muitas povoações situam-se sobre montes, mesmo no sul e litoral de Portugal. Casos de Évora, Beja, Braga, Santarém, e parte de Coimbra. Em todas essas cidades as estações de caminho de ferro situam-se um bocado longe do centro, enquanto que as estações de camionagem estão bem no centro.
Idealmente as estações de comboios não deviam localizar-se no centro das cidades, pois isso implica uma diminuição desnecessária da velocidade com o consequente aumento na duração das viagens. A ligação ao centro
deveria ser assegurada pelos transportes locais – metros de superfície, autocarros, etc em função da topografia e urbanização locais.
De facto, este é um exemplo em que os alemães falham, apesar de possuírem excelentes comboios e linhas. Por exemplo, as viagens de ICE (comboios rápidos, com características próximas dos TGV) são excessivamente demoradas porque têm de parar em inúmeras estações secundárias, além de que algumas das estações mais importante obrigam à perca de 30 ou mais minutos por má localização (por exemplo, a estação central de Frankfurt).
Logo, independentemente da topografia de Évora e outras cidades do interior, não faz sentido pensar em construir a estação de comboio no centro das cidades.
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