António Costa na CML: três críticas e uma apreciação

Há pelo menos três opções que a equipa de António Costa tomou à frente da Câmara Municipal de Lisboa que merecem da minha parte algumas críticas. Não sou necessariamente contra estas opções (pelo menos as duas primeiras), mas acho que podem ser melhoradas.

A primeira é a recolha de lixo. A recolha porta a porta de lixo reciclável, com um contentor de cada tipo em cada prédio, pode ser muito mais eficiente (admito que se recolha mais lixo assim). Pode parecer muito mais confortável... para os moradores. Para os produtores de lixo doméstico. Mas nem todo o lixo é doméstico. Se eu, lisboeta, levar comigo um jornal que queira deitar fora depois de ler ou um pacote de sumo que queira deitar fora depois de beber, terei que os conservar comigo até chegar a casa, pois os espaços para recolher estes lixos recicláveis na rua praticamente não existem mais (só os de vidros). Admito que o seu número pudesse ser diminuído, mas eliminá-los completamente não me parece uma boa ideia.

A segunda é as restrições à circulação automóvel de veículos antigos. Não ponho em causa as restrições que devem ser feitas na circulação automóvel, neste caso por causa da poluição (há inclusivé outros motivos para estas restrições). Mas, do modo como estão feitas, penalizam quem opta por não andar sempre a trocar de carro, por motivos económicos (sim!) e não só. Se um carro não está obsoleto, não deve ir para a sucata: trocar frequentemente de carro tem enormes custos económicos e ambientais para a sociedade. Mas estas restrições, da forma que são feitas, é isso que estimulam. Seria muito mais eficaz ecologicamente e socialmente muito mais justo se as restrições fossem no número de passageiros. Um carro antigo com três passageiros polui muito menos que três, ou mesmo dois, novos, só com um passageiro. Em lugar de restringir a idade dos veículos, proponho que se passe a impor um número mínimo de ocupantes, que podem ser dois ou, nalguns pontos, mesmo três passageiros. Qualquer que seja a idade do veículo.

A terceira é delicada e fraturante. A calçada portuguesa faz parte do património histórico de Lisboa. Aceito que possa ser perigosamente escorregadia em zonas mais inclinadas da cidade. Mas é a própria Câmara Municipal de Lisboa, a propósito da (justa) promoção do uso da bicicleta, que tem afirmado (e é verdade) que na maior parte da cidade de Lisboa, fora do centro histórico, o relevo não é muito inclinado. Logo, a calçada portuguesa deveria ser a regra do pavimento em Lisboa. Ouvindo argumentos camarários a justificarem a sua remoção, parece que a calçada portuguesa deveria ser a exceção! A isto acresce que a calçada, nos pontos onde deva ser removida, deve ser substituída por uma sua imitação que não destoe, de forma a que continue a ser identificada como o pavimento de Lisboa. Algo como mosaicos de maiores dimensões, que podem ser vistos por exemplo em pavimentos no Porto e em Braga. Parece que é intenção da Junta de Campolide substituir a calçada portuguesa por um piso liso, tendo para isso organizado um arremedo de um referendo! Espero que essa intenção não vá avante e que se encontre uma solução que não ponha em causa a segurança das pessoas nas ruas mais inclinadas nem a estética do pavimento.

Aproveito a este respeito para mencionar o trabalho meritório de rebaixamento dos passeios junto aos cruzamentos que tem sido feito por este executivo, corrigindo um mal de décadas na cidade que tornava muito difícil atravessar as ruas a pessoas com dificuldades de locomoção e a portadores de grandes volumes. Esta situação ainda não está corrigida em todas as ruas, mas já o foi nas principais artérias. É um exemplo de um trabalho discreto,  que não vem nos jornais mas que melhora a vida de muita gente. Como muitas outras medidas deste executivo, que não são recordadas nem se discutem mas melhoraram muito a cidade: o melhor exemplo é talvez a retirada dos esgotos do Tejo. Globalmente o meu balanço destes mandatos é muito positivo - o balanço mais positivo de todos os presidentes de Câmara de Lisboa de que me recordo. Espero que o sucessor continue o bom trabalho e (re)considere os pontos que referi.

A requisição civil na TAP

Mesmo que não seja possível prosseguirem com a greve, a requisição civil hoje decretada por parte do governo é uma enorme vitória da parte dos trabalhadores da TAP. Uma requisição civil só faz sentido para uma empresa pública. Toda a argumentação apresentada pelo governo para justificar esta medida pode ser utilizada para justificar que o Estado controle a TAP (e muitas outras empresas privatizadas ou em vias de o serem). Esta luta merece todo o apoio.

As viagens de avião de Passos

A propósito das notícias sobre a viagem de Passos Coelho a Bruxelas: não gosto que o primeiro ministro voe na Ryanair. Não quero com isto defender que ele seja obrigado a voar na TAP, mas incomoda-me que o primeiro ministro voe numa companhia que explora os seus trabalhadores e faz propaganda por não ter greves. Se Passos Coelho queria ser poupadinho, poderia alojar-se em hotéis baratos (isso já não me incomodaria nada). Também não estou com isto necessariamente a criticar quem voa na Ryanair; só acho que um primeiro ministro deve dar o exemplo. Uma vez mais, receio que seja este mesmo o exemplo que Passos Coelho quer dar.

Novidades na ligação Porto-Vigo

Uma das ideias mais infelizes do infeliz ministro Álvaro Santos Pereira vai ser revogada, na linha do que defendi aqui há um ano. É tudo uma questão de bom senso. Fica no entanto a faltar muita coisa: a eletrificação total da linha do Minho; a ligação ferroviária (ou de metro) Aeroporto-Ermesinde (de forma a ligar o aeroporto às linhas do Douro e do Minho); a construção de uma ligação ferroviária Guimarães-Braga-Barcelos (com ligação em Barcelos à linha do Minho e aos comboios Porto-Vigo).

O embuste da ligação Porto-Vigo

Imagem JN

A atual ligação ferroviária Porto-Vigo possibilita uma viagem com duração de 3h30min. Há várias razões para uma viagem tão demorada: um número talvez excessivo de paragens e composições muito antigas. Estas razões foram por mim abordadas há dois anos, quando o atual governo entrou em funções e se falou no cancelamento da ligação. Mas a principal razão parece ser a linha, que não é eletrificada na maior parte do trajeto (a partir de Nine), só podendo ser percorrida por comboios necessariamente lentos.
Uma vez abandonado o projeto de alta-velocidade Porto-Vigo, a única alternativa razoável seria investir na infraestrutura existente, eletrificando-a a norte de Nine. Consta que existe financiamento comunitário para esta obra. Esta intervenção deveria ser complementada com uma ligação ferroviária entre as cidades de Barcelos, Braga e Guimarães. Tal linha permitia uma ligação direta entre as cidades minhotas (que não existe) e uma melhor potenciação da linha, trazendo mais passageiros de todo o Minho, havendo ligações que o permitissem. Existe um volume diário de deslocações entre estas cidades (principalmente entre Braga e Guimarães) que justifica e tornaria viável esta linha.
Novidades neste sentido, sim, seriam de saudar. O que foi anunciado esta semana, na sequência da cimeira ibérica, não tem nada a ver com isto. A única razão para a viagem Porto-Vigo se tornar mais rápida vai ser... o cancelamento das paragens intermédias. O facto de passar a ser só um maquinista resulta necessariamente de não haver paragens na fronteira - mas não era isso que fazia perder muito tempo. A este respeito, a novidade de haver bilhetes pré comprados não é novidade nenhuma: sempre houve esses bilhetes no trajeto Porto-Vigo; não havia era para as paragens intermédias (tinham que ser comprados dentro do comboio), que agora vão ser totalmente suprimidas.
O comboio talvez pudesse ter menos paragens, mas nunca uma supressão total. Nenhum comboio se destina somente às cidades de início e fim de marcha: pelo meio há sempre outras cidades que devem ser servidas. Neste caso as mais importantes são Braga, a maior cidade entre Porto e Vigo, desde que a ligação que referi fosse construída (enquanto não o for, deveria parar em Nine), mas também Viana do Castelo e eventualmente Barcelos e Valença. No caso particular de Viana, com a infraestrutura existente o comboio vai lá passar de qualquer maneira. Vai ser muito difícil explicar aos vianenses por que lá não pára.
Esta nova ligação seria comparável a uma ligação Porto-Lisboa feita num comboio regional (e não num intercidades ou alfa pendular) que, em contrapartida, não efetuasse nenhuma paragem - nem em Aveiro ou Coimbra! Alguém acharia uma solução deste tipo brilhante? Ou, sequer, razoável?
Uma solução deste tipo melhora a ligação, sim, mas somente para o Porto (e para Vigo). Ignora totalmente o resto do norte do país, nomeadamente todo o Minho. Foi anunciada nas primeiras páginas dos jornais (a reste respeito é para mim um mistério que um jornal que se intitula "Diário do Minho" a anuncie na primeira página como se fosse uma boa notícia para a região). Não vejo motivo nenhum de júbilo.

Outros projetos políticos

Imagens retiradas da página oficial do ACP

O do Automóvel Clube de Portugal, na pessoa do seu presidente. (Leitura complementar aqui.)

"Liberal Social", dizem eles

O Movimento "Liberal Social" (já o nome revela uma curiosa contradição de termos) promove amanhã, num hotel de Lisboa, um encontro subordinado ao tema "Direitos Individuais na Europa". O painel de oradores reflete a enorme disparidade já patente no nome do referido movimento, indo desde o monárquico José Adelino Maltez ao laicista italiano Giulio Ercolessi. O namoro à esquerda das "causas fraturantes" (as únicas causas geralmente apoiadas pelos partidos de esquerda que interessam ao movimento) é evidente: João Semedo, do Bloco de Esquerda, fala sobre eutanásia; Elza Pais, do PS, fala de políticas de igualdade de género; evidentemente o PCP não vai lá fazer nada, e só lhe fica bem lá não estar.

Tal namoro à esquerda reflete-se sobretudo no facto de os convidados de esquerda serem membros partidários com responsabilidades, de forma a serem identificados explicitamente dessa forma: como membros de partidos de esquerda. Já os oradores de direita, como Maltez, são "independentes" e apresentados desta forma. É também o caso do "antiproibicionista" António Elói, que no passado dia 26 de Outubro, em artigo no Público, defendia a privatização das águas, "argumentando" que só por "radicalismo ideológico" se poderia recusar esta opção (e os "argumentos" de Elói são o quê senão radicalismo ideológico?). No mesmo artigo o autor teve ainda o desplante de afirmar que só a privatização da EDP impediu a utilização de energia nuclear em Portugal.

Na mesma linha, e mais importante, não é referido que nas últimas eleições o movimento organizador recomendou explicitamente o voto no PSD. À esquerda que se deixe enganar por estes "namoros" eu respondo como no conhecido conto: quem não os conhecer que os compre.

Resta concluir que, no anúncio do evento no Facebook, evento que tem lugar em Sete Rios, talvez a zona em todo o país melhor servida de transportes públicos (metro, autocarros urbanos, suburbanos e de longo curso, comboios suburbanos, regionais e de longo curso), é assegurado aos participantes o estacionamento mediante o pagamento de uma quantia. Não existe maior símbolo de liberdade individual que o transporte privado, pelo que é natural que o estacionamento seja a maior preocupação de um liberal.

O imposto Ryanair

Michael O'Leary numa campanha publicitária da Ryanair

Em tempo de vacas magras o milionário Michael O'Leary é um dos maiores beneficiários de subsídios, ajudas, subvenções e programas regionais em toda a Europa. E esta é uma das suas principais fontes de lucro, obtida frequentemente após chantagem em que ameaça retirar os seus aviões da região. Tal como suspeitava, Portugal não é excepção, desde Dezembro de 2007 foram atribuídos 15 milhões de euros às companhias apelidadas de "baixo-custo" (na realidade o custo total da viagem é muito semelhante às outras companhias e muito mais caro se algo correr mal). Relembro que a Ryanair foi já condenada a devolver 4,5 milhões de euros que recebeu da região da Valónia para operar em Charleroi. A Ryanair estima um lucro de 440 milhões de euros em 2011.

Na prática trata-se de um imposto sobre a fortuna ao contrário. O contribuinte paga aos milionários para estes obterem ainda mais lucros. Os benefícios da Ryanair para turismo do país são muito duvidosos. Faria muito mais sentido estimular o turismo suprimindo portagens nas regiões fronteiriças (as populações locais sentem bem no pêlo os estragos das portagens) do que subsidiar companhias que podem ser substituídas por outras que na prática oferecem custos totais semelhantes e um serviço com maior qualidade.

Tudo ao contrário

Dado o pesado endividamento privado (220% do PIB), sobretudo externo, para o qual contribui substancialmente a importação de petróleo e dado o clima de crise propício a decisões difíceis, seria a ocasião para fazer algo que já deveríamos ter feito há muito: racionalizar a fiscalidade automóvel. Já aqui propus a taxação mais severa de veículos poluentes e de veículos particulares com motores com mais de 2000 cm³ ou de veículos todo-terreno (autênticos brinquedos de luxo com rodas), absolutamente supérfluos para as necessidades de uma família. Mas a adopção de portagens ou zonas restritas a moradores no centro das maiores cidades (em vez de se taxar as auto-estradas que contribuem muito para reduzir a sinistralidade rodoviária) seria outra solução. Curiosamente ando a ler o livro de debate "Nuclear" da autoria de J. N. Rodrigues e V. Azevedo (Centro Atlântico 2006), onde da direita à esquerda, dos anti aos pró-nuclear, quase todos os especialistas convidados a comentar o problema energético nacional se pronunciam a favor das portagens nas cidades.

Em vez disso, este governo decidiu despejar o seu ódio ideológico e fundamentalista contra os transportes públicos. O encerramento de linhas e a supressão de horários é chocante numa altura em que os portugueses mais necessitam de um transporte público. As declarações do secretário de estado dos transportes Sérgio Monteiro segundo o qual "sem reestruturação não haverá transportes", revelam um completo desprezo pelo serviço público que prestam os transportes colectivos, como se fosse um mero luxo oferecido ao povo. E este ou está caladinho ou tira-se-lhe o luxo, não há cá meias-tintas. Faz todo o sentido, estamos na Península Arábica, qual Península Ibérica. Deve haver ali uma jazida de petróleo gigantesca entre o Largo do Caldas e a Rua de São Caetano à Lapa...

Adivinhem qual é o comboio português

A adivinha não é muito difícil, pois não? É este o modelo de comboio que faz a linha do Oeste, a atravessar cidades como Torres Vedras, Caldas da Rainha e Leiria, entre as quais muitas pessoas se deslocam regularmente todos os dias (não estamos a falar do interior desertificado). É também este tipo de comboio que faz a ligação Porto-Vigo, encurtada a partir da semana que vem só até Valença. É um comboio antigo, que demora mais do dobro do tempo de um carro ou um comboio mais moderno (não precisa de ser TGV). O facto de ainda haver comboios destes a circular em Portugal resulta de décadas de desinvestimento na ferrovia e de um novo riquismo e centralismo (só a pensar nas grandes cidades) que prefere TGVs quando nem sequer há um intercidades decente (os casos Lisboa-Leiria e Porto-Galiza são flagrantes). Apesar de tudo isto, será que não haver nada é melhor do que haver estes comboios? Com certeza que não. O encerramento da ligação a Vigo (e outras que estão anunciadas) é um péssimo sinal e mais uma machadada no transporte ferroviário em Portugal. No caso da ligação a Vigo, bastava que seguisse para Espanha um revisor português (e não um espanhol, da Renfe, que nunca aparece - a ligação Tui-Vigo é feita quase sempre sem revisor). Como ainda por cima é esse revisor que vende os bilhetes (só em Campanhã é que se podem comprar bilhetes até Vigo!), não admira que a CP se queixe de não haver passageiros nesse troço que justifiquem a manutenção da ligação!

PS - Parece que finalmente as notícias são boas.

Os neoliberais deveriam defender o cheque-táxi

Os liberais são obrigados a pagar através dos seus impostos, extraídos coercivamente e sob risco de prisão, a existência de redes públicas de transportes. Mesmo que prefiram usar o seu Ferrari. Esta injustiça só pode ser resolvida com o cheque-táxi: em vez de usar dinheiro dos impostos dos liberais para pagar redes públicas de transportes com percursos, meios, redes e confortos decididos de forma centralizada (e portanto autoritária), o Estado deveria dar a cada pessoa um cheque-táxi, que os socialistas-estatistas poderiam usar para os seus tão queridos transportes públicos, enquanto os liberais os poderiam usar em táxis. Assim teriam liberdade de escolha do percurso, do tipo de combustível usado e até da cor dos sofás do seu transporte.

(Inspirado por uma conversa no twitter.)

Ideias para combater a crise

Guerra ao automóvel, por Jorge Fiel no DN.

Eu não gosto nada da canção dos Deolinda (mas é claro que vou à manif à mesma) (I)

Que parva que eu sou
Filhos, maridos, estou sempre a adiar
e ainda me falta o carro pagar

Eu tenho confiança no futuro, e esperança em que, daqui a umas décadas, quando se ler esta letra, se dirá, sem ironia: “Sim, és mesmo parva!” Uma geração onde alguém afirma que se quer casar e ter filhos mas que não o faz porque se queixa de precariedade e baixos salários, mas cuja prioridade é ter um carro é uma geração parva e mimada. O retrato dos seus pais.

Racionalizar a fiscalidade automóvel

Na fórmula 1 e nos rallies há limites para a capacidade dos motores e há novas categorias para automóveis com soluções ecológicas. No entanto apesar do cidadão comum não ter ambições de piloto de corridas, nas nossas ruas e nas nossas estradas pode circular praticamente tudo sem restrições. Num continente em que a velocidade máxima oscila tipicamente entre os 50 km/h em cidade e os 120 km/h, continuam a vender-se bem carros com motores com mais de 2000, 3000, 3500 cc (mais que nos rallies), com 150, 200 cv, que atingem velocidades máximas de 200, 220, 250 km/h. Continuam a comercializar-se veículos todo-o-terreno que podem circular com toda a liberdade em centros históricos medievais sobre calçadas centenárias, entre fachadas milenárias.

Já referi que gosto de automóveis e por isso sei perfeitamente que estas motorizações são exageradíssimas e irracionais quando a esmagadora maioria das pessoas quer é uma caixa com rodas que as leve de um ponto A a um ponto B, estão-se nas tintas para a cavalagem do motor, quando muito exigem que a caixa com rodas seja gira e estilosa. Um ex-engenheiro da VW demonstrou que transformando o motor e a carroçaria de um VW Golf era possível reduzir o consumo abaixo dos 3 litros/100km. Optimizando um novo motor às necessidades básicas do condutor e aos limites de velocidade concebeu um motor apenas de 25 cavalos mas de binário elevado adequado às subidas e acelerações.

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Não só os transportes públicos devem ser subsidiados como é inteiramente expectável que as empresas de transporte público dêem prejuízo

Discordo de quem discorda dos subsídios aos transportes públicos, como parece ser o caso do Miguel.
As políticas que pretendem implementar um dado comportamento não podem partir do pressuposto (largamente contrariado pela experiência quotidiana) de que as pessoas são boazinhas ou responsáveis. Pode-se esperar que, um dia, uma população muito educada decida prescindir do uso quotidiano do carro (sempre que existirem transportes públicos) pelo custo que tal acarreta em combustíveis, dependência energética, emissão de gases poluentes... Para o cidadão médio isso não quer dizer nada: é sempre com os outros. Pode-se esperar que um dia o mesmo cidadão compreenda o prejuízo social e a perda de tempo que constituem os engarrafamentos, mas ele acha mais confortável e sinal de um certo status fazer as viagens em carro próprio, e quanto a isso da perda de tempo, não se perde tempo num carro: vai-se ouvindo rádio sentado, e os atrasos devidos ao trânsito são socialmente bem aceites. Pode-se esperar, finalmente, que ele compreenda que os engarrafamentos são causados pelo excesso de tráfego automóvel, e que tal é incomportável, mas ele pensará que a culpa é sempre do governo e das câmaras que não constroem mais estradas e túneis.
Não se pode esperar que as pessoas sejam boazinhas ou responsáveis, pelo que se queremos que a generalidade da sociedade adote um determinado comportamento ou se governa por decreto ou se lhes (nos) vai ao bolso (eu prefiro a segunda opção). Tal como se demonstra que o aumento do petróleo (e a introdução de portagens em certas SCUTs) levou a um aumento da utilização dos transportes públicos, creio que ninguém contestará que a diminuição ou cessação da comparticipação dos preços dos transportes públicos, por si só, como propõe o Miguel, levará à diminuição do uso dos mesmos e ao aumento do transporte privado.

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Racionalidade automóvel: o exemplo espanhol

A decisão do governo espanhol em limitar a velocidade a 110 km/h nas auto-estradas a partir de hoje é um exemplo de uma medida racional que implica um esforço muito menor do cidadão para combater a crise e que tem implicações positivas na segurança rodoviária e na qualidade de vida. Sabendo que o problema principal da crise nacional é a nossa elevadíssima dívida privada, uma parte dela resultante da importação do petróleo, faz todo o sentido tomar medidas que reduzam a dependência e o consumo do petróleo. Faço notar que a velocidade máxima nos países europeus que detêm reservas de petróleo é inferior à do nosso país: Reino Unido ~113km/h, Noruega 100 km/h e Rússia 110km/h. 110 km/h é uma velocidade mais do que suficiente para trajectos longos (já fiz muitos de cerca de 2000 km) e para a qual os motores funcionam perto da melhor parte do seu regime quando se considera a poluição, a fiabilidade e o consumo. Acrescento que gosto de automóveis e que adoro conduzir, por isso estou bem consciente das irracionalidades motorizadas que circulam nas nossas estradas. Por isso, seria muito mais racional para a crise da dívida privada proceder a alterações profundas na fiscalidade automóvel, tal como a taxação mais severa de veículos particulares com motores com mais de 2000 cm3 ou de veículos todo-terreno (autênticos luxos com rodas), em vez acentuar a pressão sobre os cortes de salários ou nos serviços públicos que pouco ou nada contribuíram para a crise.

Descubra Portugal enquanto há comboio

Editorial de Paula Ferreira no Jornal de Notícias:

A CP é uma empresa surpreendente. Convida-nos, através de spots publicitários, a dar "uma escapadela com amigos e descobrir Portugal de comboio", como competente agência de turismo. E, ao mesmo tempo, continua a fechar linhas. Uma a uma, sem complacências a ajudar ao despovoamento.

Apresse-se, pois, se tenciona responder ao desafio da ferroviária portuguesa e partir à conquista do país ao som do pouca-terra, pouca-terra. Tanta é a pressa de excluir troços ferroviários que o gestor do site da CP, por certo, dificilmente acompanhará o ritmo. Na página online da companhia, o visitante é induzido em erro. Não existem nove propostas, como diz, "À descoberta de Portugal a bordo do comboio regional". Eram nove, agora são oito. No ramal de Cáceres, em Portalegre, o comboio deixou de apitar no primeiro dia de Fevereiro. (...)

Serão estes cortes uma inevitabilidade? Não haveria outra solução: ao invés de encerrar, tornar estas linhas atractivas, verdadeiras alternativas ao automóvel?

O caminho parece ser outro. Há muito tempo, é certo, não ouvimos os políticos a dar qualquer sinal de preocupação com a despovoamento que devasta o país. Isso também faz parte do passado. E assim se avança. Fecham urgências hospitalares, fecham serviços de atendimento permanente, acabam os comboios. Até que não reste ninguém a morar por esses sítios. Quando a CP - empresa do Estado, da qual se espera um serviço público - fechar as linhas que dão prejuízo, fica no ponto para mudar de mãos. Quem a comprar não terá, seguramente, de prestar qualquer serviço público - o objectivo será mais prosaico, o lucro.

P.S. Nem só o interior é alvo do desmantelamento da CP. A linha de Leixões, pensada para transportar 2,9 milhões de pessoas por ano, fechou. Sem que a estação que lhe daria sentido (no hospital de S. João) chegasse sequer a nascer.

Haja um governo que dê a volta a isto!

• «Dos 231 milhões de viagens de comboio realizadas em 1988, passou-se para 131 milhões em 2009, uma redução de 43 por cento. (...) Ontem, foi retirado o serviço ferroviário regional em mais 138 quilómetros de vias-férreas, depois de, no ano passado, se terem encerrado 144 quilómetros de linhas (com a promessa de reabilitação que não aconteceu). (...) Em 1990, quando Cavaco Silva era primeiro-ministro, reduziram-se abruptamente 700 quilómetros de vias-férreas, sobretudo em Trás-os-Montes e no Alentejo. O resultado foi que as linhas principais, vendo-se amputadas dos ramais que as alimentavam, ficaram com menos gente. (...) Os números do Portugal do betão e do alcatrão são significativos: o pequeno país periférico tem 20 metros de auto-estrada por Km2 contra 16 metros que é a média europeia. Mas na rede ferroviária só possui 31 metros por Km2 contra 47 metros da média da União Europeia. (...) Em 20 anos, nuestros hermanos, que apostaram no TGV, passaram de 182 milhões de passageiros dos seus velhos comboios dos anos oitenta (muitos deles, à época, bem piores do que os portugueses) para 467 milhões de clientes da ferrovia. (...) Entre 1992 e 2008, por cada euro investido no caminho-de-ferro eram aplicados 3,3 euros na rodovia. Durante este período, a Refer investiu 5,9 mil milhões de euros e os contratos da Estradas de Portugal para construção de novas vias rodoviárias atingiam 19,8 mil milhões de euros.» (Público)

Cavaco, Guterres, Durão Barroso, Santana Lopes e Sócrates: todos diferentes, todos iguais na opção pelas auto-estradas contra o caminho de ferro. Um dos maiores erros estratégicos do último quarto de século tem sido esta aposta num meio de transporte mais caro, mais perigoso, mais susceptível a congestionamentos, que perpetua a nossa dependência da heroína (vulgo crude), e que serve os dois terços da população necessários para ganhar eleições mas marginaliza o outro terço (idosos, jovens, pobres). Se tivesse existido em Portugal, no último quarto de século, um governo que compreendesse a real utilidade e racionalidade de um serviço público de transportes ferroviários, por oposição à aposta em auto-estradas, teria tomado essa opção. Não houve.

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Os tapetes asfaltados que ajudam a afundar o país

Toda a gente agora - mesmo bracarenses - se lembrou de protestar contra o custo da estrada que liga ao novo hospital. Já tentaram comparar com o custo de outras estradas, antes de se queixarem das estradas de Braga? Já vi situações igualmente escandalosas noutros pontos do país. A notícia do Sol só se justifica por vivermos em época de crise e de bota-abaixo. Seria bom que soubessem o valor desta fatura, para verem o custo real de termos tantas estradas que ninguém usa (de Estarreja para Oliveira de Azeméis há quatro ou cinco estradas diferentes), e que só através de portagens podem ser mantidas.

Os coloridos elefantes metalizados que ajudam a afundar o país

Falou-se nesta semana na possibilidade de Portugal coorganizar o Campeonato Mundial de Futebol de 2018. Tal acabou por não se concretizar, uma vez que a FIFA se rendeu aos milionários do petróleo. Mesmo assim, julgo oportuno fazermos um balanço dos vários estádios que se construiram para o Euro 2004. O balanço é tipificado no Estádio de Aveiro, "colorido elefante branco que ajuda a afundar" o clube da cidade, o Beira Mar, que custou um dinheirão a construir e todos os meses custa 50 a 60 mil euros à Câmara Municipal de Aveiro. Para no fim ter uma taxa de ocupação reduzidíssima a cada jogo. Tanto que já houve responsáveis políticos a proporem, pura e simplesmente, a demolição do estádio.
A questão que se põe é: teria que ser assim? Conforme a reportagem do DN transmite, antes do Euro 2004, pelo menos em Aveiro, as assistências aos jogos do Beira Mar eram muito superiores. Quais são as razões para esta quebra de assistências?
A fotografia é eloquente, mas convém escrever: o novo estádio situa-se fora da cidade, isolado de tudo, no meio da floresta, rodeado por autoestradas. Posteriormente fez-se um Retail Park e continuam a construir (e a derrubar árvores) à volta, mas continua a ser um estádio isolado, no meio do nada, que foi concebido de forma a que o espectador, "naturalmente", teria carro e para lá se deslocaria de carro. O transporte público é só a partir do centro da cidade, nos dias de jogo. Ir a pé é impossível.
O portajamento recente daquelas autoestradas (justo para quem vai para Figueira da Foz, Viseu ou Porto, mas injusto para quem se dirige a Aveiro, mas este é outro assunto) só veio agravar a situação, mas o problema das baixas assistências já existia antes. Sempre existiu neste estádio.
O estádio anterior era dentro da cidade de Aveiro, com muito melhores acessibilidades de transporte público e pedonal. As assistências eram em média o dobro.
Num texto antigo, o Ricardo Alves propõe a "demolição do futebol". Proponho, em alternativa, a demolição dos carros.